Tuyau injection

Échange d’un tuyaux d’injection sur lequel une prise avait frotté et donc limé la matière ! On était proche de la rupture là !!

Tube de direction et d’embrayage neuf – Partie 2

Nettoyage des tuyaux neufs pour enlever toutes limailles ayant pu rester coincées dans le circuit lors de la coupe des tuyaux malgré les précautions prises.

J’ai utilisé une bouteille d’air que j’ai rempli de diluant. Mais avec tous ces montages, la peinture intérieur de la bouteille a fondu au diluant, la rouille présente dans les raccords est parti dans le circuit et il a fallu refaire toutes les opérations depuis le début… En changeant de méthode cette fois ! Un tuyau en silicone neuf, on remplissait directement dedans et ensuite on envoyé de l’air, plus long mais le résultat était là !!

Un peu de mécanique ! – Partie 5

Après quelques déboires avec le réparateur de radiateur (il l’avait mal refait, trop épais…) j’ai enfin pu reprendre le remontage.

Bien sur, le carénage du ventilateur a eu le droit à une petite séance « dérouillage et peinture », nécessaire !!

L’intercooler aussi a eu le droit à un nettoyage du faisceau avec un produit spécifique, puis traitement de la corrosion et peinture. Point positif, pas d’huile dans l’intercooler, signe que le turbo n’a pas de fuite d’huile interne !!

J’avais aussi déposé la boite à air, celle-ci était bien corrodé. De plus, la conduite entre le filtre à sable et la boite à air (conduit en alu) était percé de partout !!

Les parties corrodées de la soute ont aussi été traitées et réparées.

Un peu de mécanique ! – Partie 3

Dépose du carter inférieure pour mesurer le jeu du vilebrequin car lors des manœuvres , des accoues ce sont fait sentir. L’embrayage étant neuf, il ne reste que le calage du vilebrequin.
Lors de la mesure, il y avait effectivement un jeu de 0,15mm, pas grand chose au regard des proportions du bus mais suffisant pour donner des accoues lorsque le moteur est « en charge ».
J’ai donc commandé de nouvelles cales à Volvo qui combleront ce jeu afin de prolonger la durée de vie du moteur.
Il y avait aussi un liquide, plus fluide que l’huile dans le fond du carter. J’ai fait un prélèvement pour analyse, car j’ai un doute entre liquide de refroidissement et résidu d’eau qui a condensé à plusieurs reprises dans le moteur sans pouvoir s’évaporer puisqu’il n’a pas tourné et donc chauffé l’huile suffisamment pour l’évaporer.

Lorsque toutes ces opérations furent terminées, la repose du carter avec de la patte à joint et la reconnexion des diverses tuyauteries fût une formalité.

J’ai aussi changé toutes les durites en silicones, certaines étaient « craquantes » (phénomène caractéristique des durites en silicones trop vielles et proches de la rupture).

Un peu de mécanique ! – Partie 4

Un démontage intégral et un bon nettoyage n’étaient pas de trop. Ainsi avec cet entretien, les risques d’incendies sont réduits. (bien-sûr, un détecteur incendie viendra assurer une sécurité supplémentaire ainsi qu’un extincteur, peut être automatique)

Le Webasto avait été déposé dès le début du chantier et remisé en attendant son tour.

AVANT ->

APRÈS ->

Le voici reposé à son emplacement.